După 2.900 de vehicule și o investiție prezentată drept strategică, ce capacitate industrială va rămâne în România după ce ultimul camion va ieși pe poarta fabricii?
În ultimii ani, investiția Iveco Defence Vehicles (IDV) de la Petrești a fost prezentată drept unul dintre exemplele de succes ale colaborării dintre industria de apărare occidentală și România. Fabrica există, produce și livrează. Contractul pentru cele 2.902 vehicule tactice și logistice destinate Armatei Române este în derulare, iar obiectivele operaționale asumate de producător par să fie îndeplinite.
Din perspectiva înzestrării militare, aceasta este o veste bună. Armata are nevoie de vehicule moderne, interoperabile NATO și livrate la timp. Dar după cinci ani de producție, poate că întrebarea cea mai importantă nu mai este câte vehicule au fost livrate.
Întrebarea este alta: Ce capacitate industrială va rămâne în România după ce ultimul camion va ieși pe poarta fabricii?
Două moduri diferite de a măsura succesul
În orice program major de înzestrare există două criterii de evaluare.
Succesul operațional: produsul este livrat, funcționează și răspunde cerințelor beneficiarului.
Succesul industrial: ce valoare economică, tehnologică și de reziliență rămâne în țara care finanțează programul.
Cele două nu sunt identice. O fabrică poate produce și livra impecabil fără ca economia locală să dobândească competențe industriale semnificative. În egală măsură, un program de apărare poate genera efecte economice și tehnologice care depășesc cu mult valoarea contractului inițial. În cazul investiției de la Petrești, dezbaterea publică s-a concentrat aproape exclusiv asupra primei dimensiuni. Despre cea de-a doua știm surprinzător de puțin.
Ce vedem și ce nu vedem: vulnerabilitățile unui model concentrat
Facilitatea de la Petrești este reală și operațională. Datele publice indică o suprafață construită de aproximativ 9.000 de metri pătrați, linii dedicate pentru producție, vopsire, integrare, control al calității și acceptanță finală. Aceste capacități sunt perfect compatibile cu un model industrial modern de integrare și asamblare finală.
În același timp, programul deservește o familie extinsă de vehicule tactice și logistice (configurații 4×4, 6×6, 8×8 și 8×8 Prime Mover), împărțite în numeroase variante operaționale.
Această diversitate ridică o întrebare legitimă privind gradul real de integrare industrială locală. Hala de 9.000 de metri pătrați trebuie să găzduiască simultan activități de logistică, producție, vopsire, integrare, testare, control al calității și livrare pentru o gamă foarte variată de produse. În astfel de condiții, modelul industrial observabil pare compatibil mai degrabă cu integrarea și asamblarea finală a unor subansamble majore provenite din exterior (Completely Knocked Down – CKD) decât cu fabricarea locală a principalelor sisteme și componente ale vehiculului.
Dincolo de aspectul economic, această configurație aduce în discuție un risc major de securitate: concentrarea unei capacități industriale strategice pentru zona de apărare într-o singură locație geografică. În filozofia militară modernă, un astfel de model reprezintă un Single Point of Failure (punct unic de vulnerabilitate). În eventualitatea unui conflict hibrid sau convențional, centralizarea întregii capacități de asamblare logistică auto a Armatei Române la Petrești transformă această facilitate într-o țintă strategică extrem de expusă. Lipsa unor noduri industriale secundare sau a unei strategii de dispersie a competențelor tehnice în alte unități din țară vulnerabilizează reziliența pe termen lung a întregii flote auto militare.
Întrebarea esențială: unde este valoarea adăugată?
În industria vehiculelor militare, cea mai mare parte a valorii tehnologice și economice nu este generată de asamblarea finală. Valoarea se află în proiectare, în producția motoarelor, transmisiilor, punților, sistemelor electronice, instalațiilor electrice, componentelor de blindaj și în proprietatea intelectuală asociată acestora. Tocmai de aceea, evaluarea impactului industrial al unei investiții nu se poate limita la numărul de angajați sau la existența unei hale de producție.
Întrebările relevante sunt altele:
- Ce procent din valoarea unui vehicul este generat în România?
- Ce furnizori români participă efectiv la program și ce componente produc aceștia?
- Ce tehnologii de bază au fost transferate?
- Ce competențe industriale vor putea fi utilizate și după finalizarea contractului?
La aceste întrebări nu există, cel puțin în spațiul public, răspunsuri suficient de detaliate, ceea ce face dificilă evaluarea obiectivă a impactului economic al programului.
Riscul de tip „Exod” și sustenabilitatea post-contract
Un alt aspect critic ignorat de autorități este riscul dependenței absolute de firma mamă din Italia. În absența unui transfer real de proprietate intelectuală și fără acordarea unor drepturi autonome de export către entitatea din România, viitorul fabricii de la Petrești rămâne incert. Ce se va întâmpla după ce vehiculul cu numărul 2.902 va ieși pe poartă? Dacă board-ul subsidiarei mamă va decide că facilitățile din România nu mai sunt justificate economic, există riscul iminent ca afacerea să fie închisă „peste noapte”, iar întreaga investiție strategică să rămână „în aer”.
România riscă astfel să treacă printr-un scenariu de tip Sunset Clause, în care capacitatea industrială dispare odată cu ultimul euro achitat din contractul inițial. Pentru a preveni un astfel de deznodământ, ar fi fost — și încă este — imperativ ca statul român să impună păstrarea și consolidarea unor capacități avansate de mentenanță pe plan local. Fabrica de la Petrești nu ar trebui să fie doar o linie temporară de montaj, ci trebuie să fie ancorată contractual ca Centru Național de Mentenanță Complexă (MRO – Maintenance, Repair, and Overhaul) pentru întreaga perioadă de garanție și postgaranție a vehiculelor. Asigurarea independenței în exploatare și reparații majore pe teritoriul național, pe parcursul ciclului de viață al flotei (estimat la peste 20 de ani), este o cerință de bază pentru siguranța națională.
Lecțiile altor state
În ultimii douăzeci de ani, mai multe state europene au tratat programele de înzestrare nu doar ca pe simple achiziții militare, ci ca pe instrumente de dezvoltare industrială și reziliență suverană.
Polonia este probabil cel mai cunoscut exemplu. În majoritatea programelor strategice, întrebarea fundamentală nu a fost doar ce echipament intră în dotare, ci și ce capacitate industrială rămâne în țară după încheierea contractului.
Cehia a urmărit în mod constant implicarea companiilor locale în activitățile de producție, mentenanță și modernizare, încercând să păstreze competențele industriale critice în interiorul economiei naționale.
Turcia a mers și mai departe. Multe dintre programele sale au început prin asamblare și integrare locală, însă au fost utilizate sistematic pentru dezvoltarea unor capabilități proprii de proiectare și producție. Rezultatul este apariția unei industrii de apărare care exportă astăzi produse dezvoltate local și care reduce progresiv dependența de furnizorii externi.
Desigur, România nu este obligată să urmeze niciunul dintre aceste modele. Dar este legitim să ne întrebăm ce model urmărește. O întrebare care depășește cazul Iveco Discuția despre Petrești nu este, în fond, despre Iveco. Compania a făcut ceea ce orice companie privată urmărește să facă: să câștige un contract, să investească, să producă și să livreze conform obligațiilor asumate.
Întrebarea reală privește statul român.
Care sunt criteriile după care evaluăm succesul industrial al unui program de înzestrare?
Ne interesează exclusiv echipamentul livrat?
Ne interesează și dezvoltarea furnizorilor locali sau securitatea lanțului de aprovizionare în caz de criză?
Există obiective măsurabile privind transferul de tehnologie, descentralizarea riscurilor geografice și integrarea industrială durabilă?
Cum evaluăm dacă fondurile publice investite într-un program strategic contribuie și la consolidarea unei baze industriale naționale capabile să supraviețuiască retragerii unui investitor străin?
Aceste întrebări sunt cu atât mai importante cu cât bugetele pentru apărare cresc, iar România urmează să deruleze programe de înzestrare de ordinul zecilor de miliarde de euro.
Concluzie
Investiția IDV de la Petrești este o realitate industrială și un succes operațional vizibil. Vehiculele sunt produse, livrate și intră în serviciul Armatei Române. Mai puțin clar este dacă această investiție reprezintă și un succes industrial de durată. După finalizarea contractului, România va avea, fără îndoială, o flotă modernă. Întrebarea este dacă va avea și garanția suveranității tehnice: un lanț de furnizori competitivi, risc geografic dispersat, competențe inginerești consolidate, autonomie totală în mentenanță și certitudinea că facilitățile nu se vor închide atunci când interesele comerciale ale firmei-mame se vor reorienta geografic. Pentru că adevărata măsură a unui program strategic nu este doar numărul de vehicule care intră pe poarta unei unități militare, ci reziliența sistemului industrial care rămâne în țară după ce ultimul contract a fost semnat.
Gl .lt. rtg. Ing ION DAN ZAHARIA
Col. Rtg. Ing VIOREL ADAM
Col. Rtg. Ing. AUREL.GÂNGU, – membri fondatori CSIA
